在刚刚昔日的2025年中国市集，日系三强“伤最深”的即是本田。

丰田销量同比微增2.1%；日产虽集中第七年下滑，但跌幅收窄至6.26%；

本田的收货单最刺目：全年销量64.5万辆，同比暴跌近25%。

其实，这亦然本田在华集中第五年下滑。

趋势所致，咱们也莫得必要用通盘联合品牌同样的下落原因，番来覆去地去“膈应”本田一家车企。

终究如故要往前看。力排众议，新动力就代表未来。

然则，不看还好，一看更令东谈主揪心。

丰田是有亮点的。

广汽丰田铂智 3X，拿下2025年联合新动力车的销量冠军。

日产亦然有亮点的。

东风（丨），上市18天大定用户朝上1万，成为最快大定破万的联合纯电车型。

本田即是找不到亮点。

也曾被委托厚望的纯电品牌“烨”特别首款车型S7、P7（姊妹车型），市集反响远未达预期，月销量以致跌落至两位数，完全即是两款被边际化的居品。

是以，基本盘大幅缩水，新动力看不到但愿，“伤最深”的本田真实就一无是处了吗？

不妨先厘清本田新动力转型磨蹭的底层逻辑是什么。

有东谈主用，“一顿操作猛如虎，销量一看原地杵”来形色纯电品牌“烨”的莫名。

2024年，本田高调推出中国专属的纯电品牌“烨”，试图向市集评释其电动化的决心。

2025年头，东风本田S7和广汽本田P7接踵量产，两大新动力工场造成了24万辆的年产能，准备不行谓不充分。

当东风本田S7和广汽本田P7双双折戟之后，国内市集为本田中国给出的关键是“败落真心”。

率先是居品败落真心。

早年本田推出的e:N系列被往常质疑为“油改电”，其平台与燃油车同样度极高，伤了第一批电动用户的心。

后续推出了全新的纯电W架构，但车型落地过于渐渐。直到2025年，首款车型P7方才负责开启托福。

然则，新车所搭载的Honda SENSING 360+智驾系统，在还是擢升城市领航提拔和全场景停车的中国品牌眼前，显给力不从心了。

其实，居品败落真心的背后，一定有一个“价钱败落真心”在作祟。

比如，前年3月上市的东风本田S7定位中型SUV，订价在20-25万元之间。

与P7同理，其智能化建树和续航推崇，在濒临同价位的EV、特斯拉时毫无上风。

然后，“恶性轮回”运转了。

上市仅半年，S7和P7就不得欠亨过大幅降价来求生。S7的起售价一度直降6万元，P7更是全系直降5万，最低下探到14.99万元。

这种“上市即巅峰，随后总共降价”的策略，严重伤害了品牌形象和早期车主职权，造成了“越降价，徒然者越不雅望”的恶性轮回。

濒临上述种种，其实国内市集的媒体饰演了一个“用教授看病”的医师脚色。

归正唯有联合品牌转型不力，皆与居品败落真心相关，皆是吃燃油车老本念念想所致。

如斯本田，虽然也不例外。

事实上，本田还真即是一个例外。

因为在环球造车圈内，本田是特立独行的存在。

本田一家被誉为“手艺宅”和“偏执狂”的企业，对机械素质、驾驶乐趣有着近乎宗教般的信仰。

在环球市集，这份执着让它获得了“买发动机送车”的好意思誉，也让它能在F1赛场上与顶级朱门一较上下。

是以，本田在中国市集对于新动力转型的各式推崇，不是懒惰，不是愚钝，而是一直以来放不下的“手艺执念”所致。

比如，“环球车”念念维与“中国速率”发生了冲突。

中国新动力市集的迭代周期以“月”以致“周”计，自主品牌6-12个月就能完成一次居品换代。

而本田的传统居品周期长达3-4年。

当中国徒然者还是风俗每年皆有“新款”、“换代”时，本田“手艺执念”以为，慢工出细活，显得与市集“严重脱节”。

比如，研发决策的“良友截止”问题。

与丰田将中国专属车型确立权下放给原土团队的“RCE”体制不同，“手艺执念”之下，本田的中枢研发和关键部件供应仍高度依赖日本总部。

联合公司的研发权限有限，导致居品从界说到落地，无法快速反应中国用户对智能座舱、土产货化愚弄、高阶智驾的狂热需求。

2025年底，广汽本田因供应链和出产调治导致的停产展期，恰是这种“僵化体系”抗风险才能不及的体现。

是以，本田错莫得？

虽然错了，本田的造车气质与当下的中国市集严重不符，在通盘联合品牌中，险些是最跟不上节拍的一家。

是以，本田错莫得？

何错之有！本田按照基本的造车规则迭代，零部件坚合手环球举止，若何就错了呢？

于是，咱们看到了一个区分的本田。

一边在东京车展和CES上展示着面向未来的0系列主见车和索尼联合的AFEELA，科技感统统；

另一边在中国市集，却只可依靠大幅降价的老款电动居品和CR-V、等燃油车改款来遵照基盘。

这即是一种“灵魂超前，肉体滞后”的区分，而这恰是本田转型阵痛的中枢，有别于其它通盘联合车企。

如今的本田确定是要放下“手艺执念”了。

因为“手艺执念”在得胜时是执着与坚合手，在受困时即是板滞与僵化。

事实上，从前年上半年运转，本田中国就有针对性的“动起来”了。

2025年4月上海车展时候，本田通知与Momenta联结研发全场景智驾决议，联袂DeepSeek为其车型接入AI大模子，与宁德期间共同确立磷酸铁锂电板及CTB手艺。

这“三叉戟”联结，名义看是本田全面拥抱中国供应链，内容是直指其智能、交互、电板三大短板。

2025年9月，东风本田官宣，领有新动力品牌实战教授的原东风猛士科技CEO曹东杰，调任东风本田实行副总司理。

此举被视为联合公司赋予原土高管更大决策权的关键信号。

曹东杰上任后明确表态，将鼓励深度原土化，翻倍自主研发团队鸿沟，旨在冒失传统联合研发格局。

然则，当咱们以为本田的新动力转型行将迎来直线加快时，它却“紧踩一脚刹车”，顺带还“打了一下宗旨盘”。

前年年底，本田官宣，原定于2025年底前在中国市集推出的全新纯电动旗舰车型烨GT，负责推迟至2026年以后上市。

针对此，中国市集赐与了积极的评价，以为在“烨”品牌并不算得胜的前提下，展期“烨GT”旗舰车型形貌，是一种求实的策略回撤。

然则，这不仅仅一款车型的展期。

烨 GT 行为“烨”品牌的第二款车型和旗舰图腾，它的推迟，完全打乱了本田2027年前推出6款烨系列车型的既定例划。

而这一筹商，是2024年北京车展，时任本田中国脉部长五十岚雅行公开阐发的。

同期，他还进一步明确，到2035年，本田在中国销售的车型纯电动车占比将达到 100%。

那么，求教本田：2035年的纯电车蓄意有变吗？

咱们以为：大约率不会，这基本上可看作是本田在中国市集的“存一火状”，本田很难调动。

对于“打了一下宗旨盘”。

受累于本田2025财年交易利润从7000亿日元顺利降至5500亿日元的预期，本田在2025年5月启动环球策略大调仓，中枢逻辑从“激进电动化” 转向 “混动为主、纯电为辅”的保守阶梯。

证据新筹商，本田将重心升级 e:HEV 双电机混动系统，目的到 2027 年将新一代混动车型本钱较2023年缩小 30% 以上，并在 2030 年前推出13款混动车型，蓄意已毕220万辆混动销量。

那么，求教本田：环球策略大调仓，会影响到中国市集的纯电车蓄意吗？

咱们以为：在资源分派和怜惜度上会有拉扯，但在策略实行层面，中国已被赋予“特区”般的目田度，其纯电干线难以动摇。

是以，本田正在从此前“灵魂超前，肉体滞后”的转型阵痛走向另一个更大的，亦然荒原的“策略精神区分”。

一边是，要在环球舞台上连接饰演矜重的混动手艺巨头，讲好利润和可合手续的故事；

另一边是，必须在中国这个雷同“异次元战场”上，化身激进的科技集成商和原土化时尚，打一场快节拍的活命之战。

非论若何，咱们如故但愿本田这个“手艺宅男”能够顺利闯关。